[업다운뉴스 김준철 기자] 그러나 택시 대란의 해결책으로 꼽히는 탄력 요금제 역시 허점이 존재한다는 일부 지적이 나오면서 이것이 근본적인 대안이 될 수 없다는 비판도 만만치 않다.

우선 택시 플랫폼 업계에서 이미 대형·고급 택시 등 일부 차종에 탄력 요금제를 적용하고 있어 실효성이 극대화될 수 있을지 의문을 표한다.

또 일반 택시도 심야 시간 할증제를 시행하고 있는 상황인데 탄력 요금제를 시행하게 되면 택시 요금은 더 오를 것으로 보인다. 물론 원희룡 국토교통부 장관이 이를 두고 “현재 모든 수단을 검토하고 있다”고 밝혔고, 국토부 관계자도 “어느 정도의 절충안이 필요한 상태”라고 할 정도로 신중한 자세를 취하고 있다. 하지만 경기 둔화 우려와 함께 급격한 물가 인상이 나타나는 와중에 탄력 요금제마저 적용될 경우 승객 부담으로 이어지는 것은 당연한 수순으로 여겨진다.

지난해 중형 택시에도 탄력 요금제를 적용할 수 있도록 여객 운수법이 개정됐다. 그러나 택시 시장에서 압도적인 비율을 차지하는 중형 택시에 탄력 요금제를 도입하는 것을 업계는 부담스럽게 받아들이고 있다.

중형 택시에도 탄력 요금제를 운영한 선례로는 카카오모빌리티 ‘스마트 호출’이 있었다. 원래 스마트 호출은 추가 요금 1000원, 심야의 경우 2000원 정액제였다. 그러다가 지난해 8월 정책을 바꾸면서 추가 요금을 0~5000원으로 탄력적으로 운영하게 됐는데, 요금 인상 논란이 불거지며 업계와 소비자 반발을 사 서비스를 종료했다.

일각에선 탄력 요금제가 아니라 플랫폼 운송 사업을 통해 공급을 늘려야 한다는 주장이 나온다. 국토부 안팎에선 벌써 다양한 아이디어가 논의되고 있는 것으로 알려졌다.

전문가들은 기존 택시 외의 영역에서 해법을 찾아야 한다고 주문한다. 지금의 택시 대란은 내부 시스템에서 해결할 수 있는 영역을 넘어섰기 때문이다. 제도권 내에서 택시 공급 확대가 실패한 만큼, 택시 수요를 감당하기 위해 근본적인 모빌리티 혁신을 논의해야 한다는 얘기다. 실제 원희룡 장관은 승차 공유 플랫폼 부활과 관련해 “타다 등 승차 공유 플랫폼을 금지했던 2년 전과 상황이 다르다”며 규제 완화를 시사하기도 했다.

국내 모빌리티 산업은 정보통신기술(ICT)·플랫폼 발전과 함께 10여년 간 성장해왔으나 그 중심엔 항상 기존 택시 업계와 갈등이 존재했다.

2013년 전 세계적인 공유 경제 흐름과 함께 운송 네트워크 회사 ‘우버’가 한국에 진출했다. 2016년 카풀 서비스를 선보인 국내 스타트업 ‘풀러스’, 렌터카 기반 기사 대여 서비스인 ‘타다 베이직’도 대표적인 예다.

하지만 택시업계와 정치권은 이를 항상 반대해왔다. 우버와 풀러스의 경우 국내법상 택시 면허권이 없는 사업자가 돈을 받고 운송 서비스를 제공하는 것은 불법이라는 이유로, 타다의 경우 모빌리티 산업을 제도권 안으로 품는다는 명분으로 국회에서 ‘타다 금지법’을 통과시켰다.

매번 모빌리티 기업을 핍박한 정부와 택시업계가 다시 이곳에 기대는 것이 우스운 꼴이기도 하지만 그만큼 상황이 좋지 않다는 방증이기도 하다.

논의가 구체화된 것은 아니지만 업계 일각에선 공급 부족 해결을 위한 법 재개정 추진 가능성도 배제할 순 없다고 내다본다. 이와 관련해 국토부 안팎에선 렌터카 업체 등 유휴 차량을 플랫폼 사업자가 대여해 택시 기사를 모집한 뒤, 출·퇴근 시간이나 심야 시간에 투입하는 방안을 아이디어 차원에서 검토하는 것으로 알려졌다.

하지만 법 재개정과 실제 시행까진 어느 정도 시간이 걸리는 만큼 당장의 해결책이 되긴 어려울 것으로 보고 있다. 코로나19 대유행을 거치며 시장 상황이 달라진 만큼 과거 승차 공유 플랫폼을 부활시킨다고 해도 근본적인 해결이 가능할지 미지수란 반론도 제기된다. 또 경기도의 경우 플랫폼 택시 대수가 서울 지역에 비해 적고, 중소 도시의 경우 급격히 줄어들거나 아예 없는 경우도 존재한다.

그럼에도 불구하고 정부가 승차 공유 플랫폼 관련 법 재개정을 검토하는 이유는 현재 택시 서비스가 규제로 가로막혀 택시 대란을 야기한 원인이 됐을 뿐만 아니라, 모빌리티 플랫폼 시장의 자연스러운 성장을 저해한다고 판단해서다.

해외도 진통은 있었다. 2009년 미국 실리콘밸리에서 승차 공유 서비스 우버가 탄생했다. 우버는 모빌리티 시장 판도를 바꿀 수 있다는 평가와 함께 단숨에 유니콘 기업 타이틀을 획득했지만 택시업계와 갈등을 피할 수 없었다. 현재 미국 50개 주는 우버와 택시업계 간 갈등을 최소화하기 위해 우버로부터 탑승이 이뤄질 때마다 교통 인프라 기여금 20%를 징수하기로 하는 등 상생 방안을 내놓았다.

이는 국내 플랫폼 운송 사업인 타입1과 닮았다. 지난해 4월 ‘여객자동차운수사업법 개정안’을 통해 개정된 타입1은 렌터카로 운행되는 형태로서, 택시 면허 없이도 운송 사업을 할 수 있다는 점을 가장 큰 특징으로 한다. 현재 몇몇 업체가 관련 사업을 진행하고 있고 다른 업체들도 이를 고려하고 있으나, 전체 매출의 5%를 사회적 기여금을 내야 하고 420대의 총량 규제도 받아 부담이 적지 않은 실정이다.

결론적으로 플랫폼 운송 사업과 택시업계 갈등은 비단 국내 문제만이 아니다. 모빌리티 기업은 택시 기사와 갈등이 필연적이라는 점을 인식, 로드뷰를 갖고 새로운 서비스가 들어올 수 있는 환경을 마련하는 게 중요하다고 전문가들은 입을 모은다.

잡고 싶어도 잡히지 않는 택시. 이 대란을 해결하고자 논의되는 탄력 요금제와 플랫폼 운송 사업 등도 결국 정부를 중심으로 모빌리티업계와 택시업계가 상생 모델을 만들어야 한다는 게 중론이다.