□ 코로나19 재확산
- 미국의 하루 평균 코로나19 확진자 수가 19일(현지시각) 기준 이전 7일간 9만 3,169명으로 집계됨. 이는 2주 전보다 30% 증가한 수치. 미 보건 당국은 백신 부스터샷(추가 접종)의 제한 연령을 18세 이상 모든 성인으로 확대함.
- 세계보건기구(WHO)에 따르면, 15일부터 21일간 유럽연합에서 발생한 코로나19 신규 확진자 수가 약 243만 명을 기록. 유럽 주요국은 밤 10시 이후 음식점 및 술집의 출입 제한, 마스크 착용 의무화, 전면 및 부분 봉쇄령 등 다양한 조치를 내리고 있음.
- 코로나19 재확산에 따라 국제 유가는 하락세를 보이고 있음. 26일 기준 서부텍사스유, 두바이유, 브렌트유 등이 일제히 전일 대비 11~13% 하락함. 그간 석유수출국기구+(OPEC+)에서 코로나19 회복 이후 원유 수요 증가세에도 증산을 꺼리면서 유가가 오름세를 보였지만, 코로나19 재확산이 가시화되자 다시 하락 국면을 보인 것임.
- 코로나19가 재확산함에 따라 위드코로나 이후 소비 수요 증가를 예측했던 세계 전망은 수정이 불가피할 듯. 이를 판가름할 지표는 독일의 전면 봉쇄령 시행 여부로 보임. 봉쇄령이 시행된다면 세계 경제가 불확실성으로 다시 접어든다는 것.
□ 제1차 수소경제 이행 계획 발표
- 산업통상자원부는 26일 제4차 수소경제위원회에서 ‘제1차 수소경제 이행 기본계획’을 발표함. 수소 관련 최초의 법정 기본계획으로 주요 골자는 ▲2050년까지 약 27만 9,000톤으로 추정되는 수소 수요의 100% 청정수소화 ▲화석연료발전의 수소 전환 ▲버스‧선박‧드론 등 수소 모빌리티 다양화 ▲철강‧화학 등 산업공정 연료‧원료 수소로 대체 ▲전국 226개 시군구에 2025년까지 수소 충전소 1기 이상 배치 ▲2040년까지 수소항만 14개 설립 ▲해양그린수소 개발 ▲수소산업 규제자유특구 추진 등임.
- 해당 안은 10월 7일 수소선도국가 비전, 10월 18일 2050 탄소중립 시나리오를 이행하기 위한 것.
- 세부적으로 발전산업에서 2027년부터 석탄에 암모니아를 섞어 발전하거나, LNG와 수소 혼합 연소 등 수소 발전 상용화 추진. 자동차 산업에서 2050년까지 수소차 생산능력 526만 대로 증진. 철강·석유화학·시멘트 등 업계에서는 2050년까지 완전 수소 기반 공정으로 전환 등임. 정부는 이를 통해 2050년 기준 최종 에너지 소비의 33%, 발전량의 23.8%까지 수소 비중을 높인다고 밝힘.
△ 전망
- 정부의 수소경제 이행 계획에 대해 기술적으로 실현 가능한지 의문이 나오고 있음. 먼저 정부는 청정수소 생산 방식으로 이산화탄소 포집‧수송‧저장 기술(Carbon Capture, and Storage, CCS)을 활용한다는 계획임.
- CCS란 발전과정에서 발생하는 이산화탄소를 포집(Capture)해 지하 및 해저에 수송하고, 대기 중에 나오지 못하도록 저장하는 기술. CCS를 넘어 포집한 이산화탄소를 다른 물질로 변환하거나 활용하는 CCU(Carbon Capture, Utilization)라는 기술도 있음. CCS와 CCU를 합쳐 CCUS(Carbon Capture, Utilization and Storage)라고 부름. CCUS는 이산화탄소 포집, 수송, 저장 기술 각각이 모두 확보되고, 또한 적합한 탄소 저장 장소가 있어야 비로소 활용할 수 있음.
- 2021년 6월 정부에서 발표한 ‘이산화탄소 포집‧활용 기술혁신 로드맵’를 보면, “국내 일부 기술은 응용연구 및 소규모 실증 단계에 진입하였으나, 확보된 핵심기술의 상용화 단계로 연계는 취약함. 미국, 영국, 독일 등에서 CO2 화학전환 및 광물탄산화 기술 일부가 상용화 단계에 진입하였으나, 국내 상용화 기술 사례가 부재하다”면서 “상용화를 위해 대규모 실증이 필요하나, 기존 산업공정에 적용하기 위한 비용과 리스크가 높아 기업의 참여가 부족”하다고 밝힌 바 있음. 해당 보고서에서는 대규모 연소배가스 포집 기술의 상용화 시점을 2027년으로 상정.
- 더불어 석탄 및 LNG 발전과 수소의 혼소발전 또한 현재 개발 중인 기술임. 석탄-암모니아 혼소발전은 올해 9월 한국전력공사와 삼척블루파워, GS동해전력과 함께 연구에 들어감. 수소-LNG 혼소발전도 올해 3월 한국서부발전과 한화종합화학이 실증 연구에 나섬. 개발 일정에 따라 관련 기술이 확보될 경우 문제가 없겠지만, 수소경제 이행 계획 대다수가 미래에 기술이 확보될 것을 가정하고 있기 때문에 불확실성이 크다고 여겨짐.
□ 더 나은 미국 재건법 하원 통과
- 19일(현지시각) 미국 하원이 더 나은 미국 재건 법안(Build Back Better Act)을 통과시킴. 약 2조 달러 규모의 재원이 교육, 의료서비스 및 기후위기 대응에 사용될 예정. 상원에서 표결을 앞두고 있음.
- 해당 법안은 패키지 법안으로 전기차 세제 혜택과 관련한 내용은 기존 전기차 1대당 7,500달러의 세금 공제 혜택을 12,500달러로 늘리되, 미국 완성차 공장에서 조립 시(국내 조립 요건) 4,500달러, 추가 요건 충족 시(국내산 콘텐츠 요건) 500달러를 추가로 지원한다는 것. 구체적으로 국내 조립 요건은 노동조합과 단체교섭을 체결할 것, 국내산 콘텐츠 요건은 전기차 부품 중 미국산 가치 비율이 50% 이상일 것과 미국산 배터리를 사용할 것임.
△ 전망
- 미국 정부가 추진하는 전기차 세제 혜택에 대해 한국, 일본, 캐나다, 멕시코 등의 반발이 거셈. 일본의 자동차기업 도요타와 국내 자동차기업 현대차‧기아는 미국 공장에서 ‘무노조’를 원칙으로 했음. 그런데 해당 법안에서는 노동조합과 단체교섭이 체결된 공장에서 생산된 전기차에 대해서만 보조금을 지원한다는 내용이 담겨 있기 때문임. 한국, 일본, 캐나다, 멕시코 등은 이 법안이 무역협정을 위반할 소지가 크다는 내용을 전달함. 또한 미국 기업이지만 무노조 경영을 원칙으로 한 테슬라도 해당 법안에 반대를 표하고 있음.
- 한편, 전미자동차노동조합(United Auto Workers Union·UAW)은 지난 4월 LG에너지솔루션과 GM이 합작으로 설립하려는 배터리 생산 기업 ‘얼티움 셀즈’에 노조 가입을 요구. 양 사는 오하이오주에 1공장을 건설 중이며 테네시주에 2공장을 건설할 예정임. 2023년 양산 계획임.
- 당초 GM은 LG에너지솔루션과 지분 50%를 나눠 갖는 합작법인이라는 이유로 UAW의 요구를 거부했으나, 5월 말 전향적으로 태도를 바꿔 UAW의 요구를 지지한다고 밝힘. 그 배경은 올해 5월 더 나은 미국 재건법이 상원에 상정됐기 때문으로 보임.
- 한편, 얼티엄 셀즈와 UAW의 교섭은 전기차의 핵심 부품인 배터리를 생산하는 공장의 인건비 수준이 자동차 부품사에 준할 것인지 아니면 자동차 제조사에 준할 것인지 판가름하는 가늠쇠가 될 것임. 얼티움 셀즈가 양산을 시작하는 2023년에는 UAW와 GM, 포드, 스텔란티스 등과 임금협상이 예정돼 있기도 함.
□ 제네시스 단독 매장 2022년초 미국 개장
- 라우디아 마르케즈(Claudia Márquez) 제네시스 미국판매법인 최고운영책임자(COO)가 21일(현지시각) “2022년 1분기 중 미국 시장에서 제네시스만의 별도 딜러 매장이 선보일 것”이라며 “2025년까지 150개의 별도 딜러 매장을 구축할 수 있을 것”이라고도 알림.
△ 전망
- 제네시스는 현대차의 고급차 브랜드임. 2008년 제네시스 BH 모델 출시 이후 현대차그룹은 2015년 제네시스의 별도 브랜드화를 추진함. 현재 대중적으로 현대차와 제네시스를 구분하여 인식하고 있음. 하지만 판매, A/S 등에서의 차별화가 부족해 소비자들이 불만을 토로하고 있음. 도요타의 프리미엄 브랜드인 렉서스, GM의 프리미엄 브랜드 캐딜락은 별도 매장에서 구입해야 함.
- 현재 국내외에서 제네시스 차량 대다수가 기존 현대차 매장에서 판매되고 있음. 국내에 제네시스 전용 매장은 강남점, 수지점 2곳이며, 수원점 설립을 검토하고 있는 것으로 알려짐. 또한 전국에 제네시스 전시장을 운영하여 제네시스 전 차종의 시승 및 체험이 가능하지만, 실제 계약은 기존 지점이나 대리점에서 수행해야 함.
- 다만 그동안 현대차그룹이 제네시스의 별도 매장을 전면적으로 확대하지 못했던 것은 제네시스 모델 종류가 몇 가지 되지 않았다는 점도 있음. 진열할 상품 수가 부족했던 것. 하지만 현재는 모델 수가 늘었고, 더욱이 현대차가 판매하는 차량 6대 중 1대가 제네시스라는 점에서 판매 분리의 필요성이 증대되고 있음. 더불어 미국 시장에서 제네시스의 선전이 돋보이고 있는데, 제네시스 별도 매장을 통해 브랜드 파워를 강화하려는 것으로 보임.
- 하지만 제네시스 판매 분리는 대리점주와 갈등을 불러일으키는 사안. 유력 판매 차종이 빠지는 것이기 때문. 실제로 2017년 말 현대차 북미 법인은 제네시스를 판매할 수 있는 판매점의 수를 줄이려 했고, 이 때문에 딜러들과 갈등을 보인 바 있음.
□ 자동차 개소세 감면 또 6개월 연장
- 홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관은 23일 비상경제 중앙대책본부회의에서 “올해 말 종료 예정이었던 승용차 개별소비세 인하조치와 관련해 내년 6월까지 6개월 연장한다”고 밝힘.
- 개소세 연장의 배경에는 반도체 공급난으로 인한 출고 지연이 있음. 올해 자동차를 구입했지만, 내년에 차량을 인도받는 소비자에게 세제 혜택이 주어지지 않는 것. 홍남기 부총리는 “올해 차량을 구입했으나 내년 상반기에 차량이 출고되는 소비자들도 그 구입비용을 절감토록 조치한다”고 설명함.
△전망
- 승용차 구입 시 개소세 5%와 교육세(개소세액의 30%), 부가가치세가 부과됨. 정부는 2018년 7월부터 2019년 말까지 1년 6개월간 승용차 개소세를 5%에서 3.5%로 30% 인하한 바 있음. 이어 코로나19 확산으로 인한 경기부응정책으로 정부는 2020년 상반기 개소세를 70% 인하해 1.5%를 부과함. 하반기에는 기존 인하 폭을 30%으로 되돌림. 2021년에도 개소세 인하정책은 한 차례 연장되며 연말까지 이어졌음. 2018년 7월부터 2022년 6월까지 개소세 인하가 유지되는 것.
- 개소세 30% 인하로 인한 혜택은 100여 만 원에 달함. 실질적으로 가격 인하 효과가 있음.
- 개소세는 사치성 소비재에 매기는 세금임. 자동차에 개소세를 부과하는 것이 시대에 맞지 않는다는 지적도 존재. 또한 개소세 감면이 정부에 의해 상시적으로 이루어지면서 소비자 입장에서 ‘세제 혜택 못 받고 사면 바보’라는 식의 반응이 나오고 있음. 자동차 가격체계를 흔드는 것.
- 한편 탄소중립이라는 정책적 과제를 고려할 때 정부가 자동차 소비를 유도하는 것이 잘못됐다는 의견도 존재. 전기차 판매량이 늘어나고 있기는 하지만 한 해 자동차 총 판매량에서 보면 미미한 수준임. 또한 개소세 감면 혜택은 전기차, 하이브리드차뿐만 아니라 경차, 휘발유차까지 차별없이 부과함. 덧붙여 자동차 개소세가 자동차 사용으로 인한 대기오염 등 외부효과에 대응하기 위한 것임을 고려할 때, 탄소중립과 개소세 인하 정책을 함께 시행한다는 것은 논리적 모순이 있음.
□ UAM 가격, 택시보다 20~30% 높아
- 현대차그룹이 도심항공형모빌리티(UAM)의 운임 가격 목표를 택시요금에서 20~30% 높은 수준으로 정한 것으로 알려짐. 현대차는 2028년 도심 500m 상공에서 운항하는 UAM 서비스를 상용화할 예정.
△전망
- 헬리콥터의 경우 S-76 기종(9인승) 기준 시간당 요금이 500만 원에 달함. 택시 요금보다 20~30% 비싼 수준에서 UAM을 운영하기 위해서는 대량 양산, 유지비 감축 등이 필요함.
- 대량 양산을 위해서 현대차그룹은 한국뿐만 아니라 미국, 유럽 등으로 UAM 서비스를 확대하고자 함. 또한 유지비 감축을 위해서 자율비행 기술을 개발 중임. 자율비행의 경우 도로의 신호체계를 학습하지 않아도 되기에 자율주행보다 기술적으로 개발이 쉬운 편임. 더불어 UAM에는 수소연료전지가 부착될 예정. 수소연료전지 효율 증대를 통해 유지비를 절감할 수 있을 것.
□ 자동차 구독서비스 확대
- 24일 기준 현대차의 모빌리티 구독 플랫폼 현대 셀렉션의 가입자 수가 1만 4,000명 돌파.
- 기아의 플렉스도 누적 가입자 수는 1만 2,000명 돌파, 제네시스의 스펙트럼도 가입자 수 7,300여 명에 달함.
△ 전망
- 2019년 현대차그룹에서 출범한 3가지 종류의 모빌리티 구독 플랫폼이 안정화에 접어들었음. 차량 구독 서비스는 매월 일정 비용을 내는 대신 다양한 모델의 차량을 사용할 수 있다는 장점이 있음. 플랫폼마다 다르지만 한 달에 2번까지 차량을 변경할 수 있음. 또한 구독 요금에 자동차보험료, 세금, 정비 비용 등이 포함돼 있어 편리함. 아울러 현대 셀렉션의 경우 최대 3명까지 플랫폼을 사용할 수 있기도 함. 소비자의 부담을 더 줄일 수 있는 셈.
- 다만 구독 서비스 이용 가격이 현대 셀렉션의 경우 99만 원, 기아 플렉스 111만 원, 제네시스 스펙트럼 182만 원으로 다소 고가임. BMW의 경우 2021년 1월말 2년간 유지했던 구독서비스를 중단한 바 있음. 이유는 2,000달러를 호가하는 월 구독료 때문. 장기렌트 및 리스에 비해 가격 경쟁력이 떨어지는 것이 서비스 중단의 이유로 보여짐.
- 실제 2021년형 그랜저 르블랑 가솔린 2.5엔진 모델을 36개월 기준 장기렌트로 빌릴 경우 월 59만 원(자동차세, 보험료 포함)이 소요됨. 36개월 기준 장기리스의 경우 월 53~62만 원(자동차세, 보험료 미포함)으로 조사됨. 구독 서비스가 상대적으로 저렴하지 않다는 것임. 현대 셀렉션이 자체 설문한 결과 평균 구독 기간이 3.2개월에 지나지 않았음. 주로 차량을 구입하기 전 시승 목적으로 구독 서비스를 이용하는 것으로 나타남. 구독 서비스의 전면적 확대를 위해서는 가격 경쟁력 확보가 핵심일 것으로 보임.
□ 전기차 가격 인하 가능성?
- 2022년부터 정부의 전기차 보조금 지급 기준이 개편될 것으로 보임. 친환경차 보급 목표는 23만 5,000대에 달하지만 관련 예산은 1조 9,532억 원임. 2021년과 비교했을 때 차량 1개당 돌아가는 보조금이 800만 원에서 600만 원으로 감소.
- 더불어 전기차 가격에 따라 보조금 지급 비율을 차등 적용했는데, 100% 지원 기준을 6,000만 원에서 5,500만 원으로 하향조정하는 것을 검토 중임.
△ 전망
- 전기차 시장에서 정부의 보조금은 일종의 전기차 가격의 기준선으로 작용해왔음. 전기차 보조금을 최대한 많이 받기 위해서 완성차 업체들이 전기차 가격을 조정했던 것. 정부의 전기차 보조금 지금 기준을 일정 부분 손을 보려하는 가운데 전기차 가격이 내려갈 가능성이 높다고 보임. 특히 소비자 입장에서 보조금 기준 변경으로 동일한 사양의 차량을 내년부터 최소 200만 원 비싸게 구매해야 하기 때문.
- 다만 현재 전기차 보조금 지급 기준은 완성차업체에서 설정하는 차량별 시작가로 옵션 추가로 인한 가격 상승은 고려하지 않음. 가령 현대차 아이오닉5 프레시티지의 시작가는 5,755만 원인데, 파킹 어시스트(135만 원), 솔라루프(130만 원), 디지털 사이드 미러(130만 원) 등 옵션을 추가하면 6,150만 원이 됨. 하지만 보조금은 100% 받을 수 있음. 지급 기준이 5,755만 원이기 때문. 즉, 완성차업체에서 차량별 시작가를 보조금 지급 기준에 맞게 인하해도 옵션 가격을 조정하여 가격 인하 분을 만회할 수 있다는 것임.
□ 클락슨리서치 조선가 지수
- 신조선가 지수 : 153.6(전주 대비 +0.2%)
- 탱커선 ▲초대형유조선(VLCC) 109.0(전주 대비 +0.9%) ▲수에즈막스급 75.5(전주 대비 +0.7%) ▲MR탱커 41.0(전주 대비 동결)
- 벌크선 ▲18만톤급(170K) 60.3(전주 대비 동결) ▲파나막스급 34.0(전주 대비 동결)
- 컨테이너선 ▲13,000TEU급 148.0(전주 대비 +0.7%) ▲4,800TEU급 71.0(전주 대비 +0.7%)
- LPG추진선 ▲75K CBM급 81.5(전주 대비 동결)
- LNG추진선 ▲160K CBM급 205.0(전주 대비 +0.5%)
- 중고선가 지수 : 182.7(전주 대비 +0.1%)
□ 오프쇼어, 파나막스급 선박 감소
- 영국의 해운시황 업체 클락슨리서치(Clarksons Research)는 22일 2017년 이후 전 세계 선박 수가 6,000척 증가했지만, 오프쇼어 선박, 파나막스급 컨테이너선은 감소했다고 알림.
- 오프쇼어 선박은 화물 운송이 아니라 해양유전, 해양 플랜트 등 해상 작업을 위해 사용되는 정지된 선박을 말함. 파나막스급 컨테이너선은 파나마 운하를 통과할 수 있는 최대 크기의 선박을 말함. 적재량 기준 3,000~5,000톤급임. 배의 크기에 비해서 폭이 좁은 특징을 가지고 있음.
△ 전망
- 클락슨의 발표에서 오프쇼어 선박의 감소는 2015년 이후 유가 하락으로 인한 해양플랜트 발주 감소에 의한 것임. 한편 파나막스급 선박의 감소는 2016년 6월 파나마 운하 확장 개통으로 인한 것임. 선박 폭이 32m까지만 운행할 수 있었던 환경에서 확장 개통으로 최대 폭 49m 선박의 운용이 가능해졌던 것. 실제로 확장 개통 이후 파나마 운하를 거치는 파나막스 선은 1년 만에 81%가 줄어든 바 있음.
- 이는 선박의 대형화 경향과 흐름을 같이함. 2000년대 초반까지만 해도 5,000톤급 이상의 선박은 대형선으로 분류됐지만, 2000년대 중반 이후 8,000톤급 이상 선박의 발주가 늘어나고, 2013년 대우조선해양이 머스크라인으로부터 발주받은 1만 8,000톤급 선박을 진수하면서 초대형 컨테이너 시대를 알리기도 했음. 현대상선은 2020년 2만 4,000톤급 선박을 아시아-유럽 노선에 배치하기도 함. 해당 선박은 축구장 4개 크기로 알려져 있음.
- 선박의 연비 개선으로 소형 및 대형 선박의 필요 연료량이 크게 차이 나지 않게 된 것도 선박 대형화를 조성한 요인임. 다만 선박의 대형화에도 불구하고 항만 인프라 투자가 미진하여 하역에 어려움을 겪는 것도 사실임. 최근 미국 정부가 LA항의 병목현상을 해결하기 위해 항만, 도로, 철도 등 1조 2,000억 달러 규모의 인프라 투자를 결정한 것도 이 때문.
□ 탄소 포집 선박이 대안?
- 25일 업계에 따르면 탄소 포집 장치를 선박에 당장 적용 가능한 것으로 조사됨. 확인됨. 설치비는 3,000만 달러(약 355억 원), 연간 유지비는 200만 달러(약 23억 원)을 상회할 것으로 보임. 탄소 포집 장치로 선박이 배출하는 이산화탄소 중 90%를 감소시킬 수 있다고 알려짐.
△전망
- 국제해사기구(IMO)의 새로운 규제가 2023년부터 시행될 예정임. 강화된 기준에 따라 조기 폐선 후 LNG 추진선 등 친환경 선박의 발주량 증가가 예상됐음. 그런데 여기서 탄소 포집 장치의 장착으로 폐선을 지연할 수 있을 것으로 보임.
- 황산화물 배출 규제를 강화한 IMO2020 이후에도 LNG 추진선 발주가 증가했지만, 그보다 탈황장치인 스크러버를 장착하는 경우가 대다수였음. 이번 경우에도 탄소 포집 장치 설치가 조선업 산업전환 과정에서 대안으로 꼽힐 수 있음.
- LNG 추진선의 경우 황산화물 저감 효과는 있으나, 질소산화물 및 이산화탄소 배출 효과는 다소 적음. 이는 아직까지 암모니아, 수소 추진선 등 친환경 선박이 개발되지 않은 상태에서 LNG 추진선 발주를 보류하게 되는 요인이었음. 향후 규제가 강화될 경우 LNG 추진선도 조기 폐션해야 할 상황을 우려한 것. 그런데 탄소 포집 장치를 LNG 추진선에도 장착할 수 있기에 발주사 입장에서 LNG 추진선 발주에 대한 저항감이 낮아질 것으로 보임.
- 한편, 대우조선해양은 9월 기자재업체 하이에어코리아와 함께 선박용 탄소 포집·저장 기술을 공동개발했다고 알린 바 있음.
□ 11월 4주 철강 가격 동향
- 국내 : 열연 유통가 125만 원(전주 대비 동결), 철근 유통가 104만 원(전주 대비 -0.5%)
- 해외 : 미국 열연 유통가 1,984달러(전주 대비 동결), 중국 열연 유통가 780달러(전주 대비 -2.5%), 중국 철근 유통가 751달러(전주 대비 +2.5%)
- 원료 : 중국 철광석 수입 102달러(전주 대비 +11.5%), 호주 강점탄 316달러(전주 대비 -13.2%), 한국 스크랩가 61.3만 원(전주 대비 -0.5%)
△ 전망
- 철광석 가격이 전주 대비 10%대 상승함. 이는 중국 정부가 유동성 위기에 몰린 부동산 업계에 대한 지원책을 내놓은 데 있음. 22일 중국 정부는 부동산 업계에 대한 융자 증대를 지시했고, 각 중국 지방정부도 부동산 규제 조치를 완화하고 있음. 한편, 호주 강점탄의 경우 전주 대비 10%대 가격이 떨어졌는데, 이는 10월 이후 중국 정부가 펼친 석탄가격 안정화 정책에 따라 석탄 가격이 하락한 것을 반영.
□ 세계 2위 철광석업체 Vale, 내년 올해 보다 소폭 증산
- 세계 2위 철광석 채굴 업체 브라질의 발레가 2022년 생산 가이던스를 3억 2,000만~3억 3,500만 톤으로 30일 발표. 이는 3억 1,500만~3억 3,500만 톤이었던 2021년 생산 가이던스에서 최소 생산량이 증가함.
△ 전망
- 발레의 증산 결정은 최근 나타나고 있는 철광석 가격 회복세에 따른 것. 철광석 가격은 2021년 여름 톤당 200달러의 고점을 형성한 이후 최근 80달러대로 급락함. 중국의 철강 감산 정책에 영향을 받은 것. 이에 따라 발레도 상당한 경영난을 겪었는데, 저품질 철광석 생산을 줄이고, 자체적으로 비용을 줄이는 등으로 대응해왔음.
□ 포스코, 강관용 열연 가격 인하
- 포스코가 12월 강관용 열연가격을 5만 원 인하함. 이는 실수요향에만 적용. 유통향은 동결. 실수요향이란 실제 철강을 사용할 목적으로 구입하는 경우를 말하며, 유통향은 사용할 목적이 아닌 소·도매를 위해 구입하는 경우를 말함.
△ 전망
- 포스코가 강관용 열연가격을 인하한 배경은 국내 수요업체들의 국내산 열연 구매 축소 경향에 따른 것으로 보임. 중국산 열연 가격이 지속적으로 하락한 데 따른 것. 실제로 중국산 열연 유통가는 6개월 전에 비해 24.3% 감소함.
□ 동부제철, 철근시장 진출?
- 2025년을 목표로 동부제철이 철근시장 진출을 준비하고 있다는 소식이 알려짐. 예상 철근 생산규모는 100만 톤.
△ 전망
- 현재 국내 철근 제조업체는 모두 7개. 현대제철(335만 톤) 동국제강(275만 톤), 대한제강(155만 톤), 한국철강(120만 톤), YK스틸(118만 톤), 한국제강(96만 톤), 환영철강공업(75만 톤) 순이다. 여기에 한국특강이 연 80만 톤 규모의 생산능력을 가지고 2022년부터 철근시장에 뛰어들 것이라고 밝힌 바 있음.
- 중국정부는 올해 5월부터 철근수출 증치세환급율을 13%에서 0%로 인하함. 중국산 철근의 가격 경쟁력이 떨어져 국내 철근 사업자에게는 호재였음. 국내 철근 가격이 전년 대비 2배 가까이 오르기도 했음. 또한 중국의 조치가 일시적인 것이 아닌 탈탄소정책의 일환이라는 점에서 장기적으로 국내 철근 산업 호재가 될 수 있음. 동부제철은 2009년 7월 당진공장 전기로를 건설한 이후 지속적으로 철근 사업 진출을 고려했으나 당시 국내 철근 수요 하락으로 접은 바 있음.
- 한편, 동부제철의 철근시장 진입이 공식화될 경우 국내 철근 제조업체는 총 9개, 예상 생산량은 연 1,400만 톤 가량임. 국내 철근 수요가 가장 높았을 때가 2017년 1,250만 톤이었다는 점을 고려할 때 과잉 공급의 우려가 있음.
□ 수주 소식
- 현대로템, K-1 전차 외주 정비 계약금액을 2,346억 원에서 3,093억 원으로 정정. 계약기간은 2024년 11월 29일까지.
- 한화시스템, 방위사업청과 군사정보체계 개발사업 관련 594억 원 규모의 용역계약을 체결. 계약기간은 2021년 12월 16일까지.
□ 두산중공업 유상증자 추진
- 26일 두산중공업은 이사회에서 1조 5,000억 원 규모의 유상증자를 실시한다고 공지함. 유상증자는 내년 2월 계획임. 마련된 유상증가 대금 중 8,000억 원은 수소터빈, 소형모듈형원자로(SMR), 해상풍력 등 미래 사업에 투자하고, 나머지 7,000억 원는 채무를 상환하는 데 사용할 예정.
△ 전망
- 두산중공업은 2020년 말에도 경영정상화를 위한 자구안 마련을 위해 1조 2,000억 원 규모의 유상증자 실시한 바 있음. 현재 2021년 3분기 기준 두산중공업은 단기차입금 3조 7,851억 원, 회사채 8,066억 원, 장기차입금 1,225억 원 등 4조 7,142억 원 규모 차입금이 존재함. 유상증가를 통해 부채비율이 149.5%에서 118%로 줄어들 전망.
- 두산중공업이 미래 먹거리로 삼은 아이템은 수소임. 2021년 4월 두산중공업은 두산중공업·두산퓨얼셀 등 주요 계열사 전문 인력 15명을 모아 ‘수소 태스크포스(TF)’를 꾸린 바 있음.
- 구체적으로 현재 LNG 발전용 가스터빈을 수소 발전용 가스터빈으로 전환이 당면 목표임. 2027년 수소터빈 상용화를 목표로 2024년까지 소형 수소터빈을 제작하고 있음. 또한 수소-LNG 혼합연료를 사용하는 대형 수소터빈 개발도 진행 중. 또한 두산중공업은 미국의 원전기업 뉴스케일파워와 엑스에너지와 함께 SMR 프로젝트를 진행 중. 부유식 해상풍력시스템 개발도 추진하고 있음. 특히 26일 정부가 발표한 수소경제 이행 계획에서 수소발전 부문이 중요한 축인 만큼 유상증자를 통한 미래사업 투자가 적절하게 이뤄졌다고 보임.
□ 11월 4주(30일 기준) 반도체 가격
- DRAM : DDR4 16G 7.230달러(전주 대비 +0.5%), DDR4 8G 3.255달러(전주 대비 +0.9%)
- NAND : MLC 64Gb 2.534달러(전주 대비 +0.56%), MLC 32Gb 2.042달러(전주 대비 -0.25%)
□ 일본도 반도체 역량 강화 나선다
- 24일 일본 정부가 12월 의회에 제출할 추경 예산안에 6,000억 엔(6조 2000억 원) 규모의 반도체 관련 예산을 특별 편성했다고 알림.
- 이 중 4,000억 엔은 대만의 파운드리 업체 TSMC가 일본 구마모토에 설립하기로 한 반도체 공장을 지원하는 데 사용될 예정. 2,000억 엔은 미국의 반도체 업체 마이크론과 일본의 키오시아홀딩스가 각각 히로시마와 이와테에 공장을 건설하는 데 지원될 예정임.
△ 전망
- 일본 정부는 반도체 기업에 공장 건설에 50%를 지원을 하는 대신, 반도체 수급 상황이 악화되는 등 일본 정부의 증산 요청에 응할 것과 우선적으로 일본업체에 반도체를 공급하라는 조건을 내걸음. 아울러 일본정부는 공장 건설 비용 지원과는 별개로 기존 반도체 공장을 대상으로 설비 투자를 지원하는 정책도 준비하고 있음.
- 일본 정부의 반도체업계 지원에는 차량용 반도체 공급난으로 인한 전 세계 자동차업계의 생산 위축이 있음. 특히 도요타는 최근 JIT(just in time)라는 적기 생산 방식을 반도체에 한하여 폐기한다는 방침을 고려하고 있다고 알려짐. 더욱이 전동화 과정에서 반도체 확보가 중요해짐에 따라 일본 정부도 발 벗고 나서서 자국 내 반도체 생산을 추진한다는 것.
- 한편, TSMC 입장에서는 후공정 기술 역량 증대를 위해 일본 공장 건설을 결정한 것으로 보임. 현재 TSMC의 매출에서 일본이 차지하는 비중은 4~5%에 불과함. 산업연구원이 2021년 8월 발표한 ‘TSMC-일본 반도체산업 제휴의 산업적 의미와 시사점’에 따르면 “TSMC는 일본 내 거점에서 반도체의 집적화· 고성능화 달성을 위한 차세대 3차원 적층기술의 확립을 목표로 한다”면서 ”칩을 정밀하게 적층하는 기술은 매우 고난도여서 재료, 가공, 접합, 계측 등모든 기술 분야에서 최고수준(Breakthrough)이 요구된다. 바로 이 점에서 일본은 TSMC의 기대치를 충족시키는바, 필요한 고도의 요소기술력(패키지 기판, 절단, 조립, 봉지재, 감광재, 배선, 방열, 연마 등)을 갖춘 기업을 다수 보유한다는 점을 협상카드로 제시했다“고 지적한 바 있음.
- 또한 기술적으로 반도체의 부가가치는 ‘미세화’ 달성이었음. 하지만 미세화 기술의 고도화로 현재는 후공정의 패키징 기술이 주목받고 있음. 기존 패키징 공정은 반도체 연결 및 소자 보호가 주목적이었지만, 스마트폰, 자동차 등 각 제품에 맞게 패키징 방식을 달리하여 반도체 성능을 올리는 기술이 중요해진 것임.
□ 11월 디스플레이 가격(11월 상반월 대비)
- TV(UHD) 55인치 130달러(-7.1%)
- 모니터(Full HD 기준) 27인치 93.2달러(-0.7%)
- 노트북(HD 기준) 14인치 47.1달러(-1.5%)
△ 전망
- TV 패널 가격 하락세가 진정 국면에 돌입한 것으로 보임. 10월까지 TV 패널가는 22%의 큰 하락세를 보였음. 그런데 11월에 접어들면서 55인치 TV패널 기준 11월 상반월 -3.4%, 하반월 -7.3% 감소. 이후 추가적인 가격 하락은 적을 것. TV제조업체도 재고 확충에 관심을 가지는 모습 또한 관찰되기 때문.
□ 원자재 물류비용 상승으로 수익성 악화
- 3분기 삼성전자 CE부문 매출액 14조 1,000억 원(전년 동기 대비 +0.1%), 영업이익 7,600억 원(전년 동기 대비 -51.3%)
- 3분기 LG전자 H&A(홈어플리언스&에어솔루션) 사업부 매출액 7조 611억 원(전년 동기 대비 +14.7%), 영업이익 5,054억 원(전년 동기 대비 -22.9%)
- 3분기 LG전자 HE(홈엔터테인먼트) 사업부 매출액 4조 1,815억 원(전년 동기 대비 +13.9%), 영업이익 2,083억 원(전년 동기 대비 -34.2%)
△ 전망
- LCD패널 가격 인상 및 물류대란으로 삼성전자 및 LG전자의 영업이익이 감소함. 코로나19의 영향으로 가전제품 수요가 증가로 매출액 증가까지 이어졌지만, 원가 비중도 덩달아 상승해 영업이익이 줄어든 것. 실제로 철, 레진, 구리 등 가전제품에 사용되는 원자재 가격은 올해만 해도 각각 24.6%, 21.2%, 14.6% 상승함. LCD TV 패널 또한 전년 동기 대비 44.2% 상승. 다만 올해 하반기 잦아들 것으로 예상됐던 코로나19가 최근 다시 확산되고 있어 가전제품 수요도 다시 증가할 것으로 보임.
□ 국제 유가 동향(30일 기준)
- WTI(서부텍사스유) $69.95/bbl (전일 대비 $1.80, +2.64%)
- Dubai(두바이유) $71.81/bbl (전일 대비 $1.57, +2.23%)
- Brent(브렌트유) $73.22/bbl (전일 대비 $1.63, +2.28%)
△ 전망
- 23일 미국은 전략 비축유 3,500만 배럴을 방출할 것이라고 밝힘. 미국은 1970년대 석유파동을 계기로 1975년부터 국가 전략적으로 필요한 원유를 비축하기 시작함. 루이지애나, 텍사스 해안 일대 4개 보안구역에 6억 600만 배럴의 비축유가 있는 것으로 알려짐.
- 그러나 코로나19 오미크론 변이 확산으로 유가가 급락함. 이에 전략 비축유 방출이 재고될 것이라는 관측도 있었으나 29일 미국은 기존 계획을 수정하지 않을 것이라고 밝힘. 유가 상승으로 인한 인플레이션 위협을 조절하려는 것으로 보임.
- 실제로 미국의 소비자물가지수는 최근 1년 사이 6.2% 상승함. 이는 에너지 부문에서 30% 급등한 것이 큰 영향을 미침. 전미자동차협회(AAA)에 따르면, 11월 기준 현재 미국의 휘발유 가격은 1년 전보다 60% 이상 오른 갤런당 평균 3.41달러임. 미국 정부는 휘발유 가격을 갤런당 3달러 이하로 조정할 것을 목표로 하고 있음.
□ CATL, 중국 2위 기업됐다
- 22일 CATL의 주가가 6% 상승하면서 시가 총액이 295조 3,000억 원을 기록. 중국 본토기준 시가총액 2위를 갱신.
△전망
- 중국 최대 배터리 업체 CATL의 성장에는 삼원계와 LFP로 양분되었던 배터리 관련 기술이 LFP 쪽으로 기울었기 때문으로 볼 수 있음. 또한 원자재 수급 이슈에서 중국업체인 CATL이 상대적으로 자유롭다는 점도 성장의 배경으로 꼽힘.
